2019公选遴选申论热点：高铁负债何解？

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　　近日，在北京、四川、湖北、湖南等地广泛走访铁路专家、铁路企业的调研中，行业各界比较客观的研究判断认为，中国铁路特别是高铁负债率并不高，大部分负债都处在合理可控的财务风险内。与已形成和潜在的巨大经济社会效益相对照，多属于优质资产。

　　“当然，也存在一些局部风险和传导风险，但不存在整体系统性风险。”相关专家向本刊记者建议，目前账面表现出来的高铁债务，完全可通过深化铁路体制机制改革等措施形成的严格风险控制制度妥善应对，“只要风险控制得当，中国完全有能力再迎来一个高铁发展黄金十年。”

　　针对高铁“走出去”的外部风险，诸多专家也提醒说，在高铁建设领域已站在世界排头兵位置的中国，一方面要坚持因地制宜设计和实施出海战略;另一方面，应注意杜绝“形象工程”“迎合工程”，管控风险，避免因盲目“出海”放大经营风险、加重债务负担。

　　债务风险“安全、合理、可控”

　　由于社会资本极少进入铁路建设领域，我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

　　具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

　　针对上述数据，有声音担心高铁债务负担过于沉重、风险太大。对此，西南交通大学教授涂锦为本刊记者解释说，负债是指企业过去的交易或者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的现时义务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险，都是模糊不清的。

　　比如，就票价而言，中国这样的成长性国家具有长期通胀预期特征，动态预期票价只有上涨没有下跌可能。目前，国内高铁票价基本属于补贴定价。例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

　　西南交通大学交通运输与物流学院教授说，近年来，铁总债务增幅明显放缓。此外，铁总资产负债率65%左右，近十年资本投入大多都形成了优质铁路国有资产，高铁债务风险总体“安全、合理、可控”。

　　外部效应远超市场想象

　　采访中，专家们特别向《瞭望》新闻周刊记者强调了高铁的外部效应，“相信大家都有体会，现在让你坐回绿皮车，不知道有多少人还能接受?”统计显示，动车组列车发送旅客占比由十年前4.5%，增长到2017年的56.8%，铁路旅客发送量增加18亿人次以上。

　　“看待高铁债务除了关注直接经济效益，还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响。”有专家通过对全国200多个地级市大数据比较分析、工具变量估计等研究显示，高铁便利的地方，企业劳动生产率更高、发展更好，高铁与城乡发展明显正相关。“高速铁路对经济社会能发挥巨大的影响力，能改变地理和文化的概念，缓解收入差、地区差和城乡差三大社会问题。”

　　西南交通大学教授戴光泽举例说，过去“天无三日晴、地无三里平”的贵州，开通黔粤、黔湘、黔渝高铁线路后，区位环境大为改善，贫穷落后的面貌有了根本性改变。类似这样靠“高铁红利”走上脱贫攻坚快车道的案例，全国还有不少。

　　此外，在建的京包兰高铁，将拉动内蒙古经济发展;包海高铁，将串联起北疆呼包经济圈、关中经济圈、西南成渝经济圈、黔中经济圈;川藏铁路等，将有力促进我国特殊地域桥梁隧道等筑路技术进步……高铁战略价值用经济账无法衡量。

　　尤其是在随着中国开始步入“高铁社会”的大背景下，北京交通大学教授朱晓宁、中铁二院副总工程师张可军等多位专家表示，高铁变革了人流、物流、资金流、信息流流动方式，直接拉动旅游、冶金、机械、建筑、精密仪器等产业快速发展，溢出效应十分巨大。他们以动车组零部件生产设计为例，其催生了核心层企业140余家、紧密层企业500余家，覆盖20多个省市，形成了庞大的高新技术产业链。

　　此外，铁路还承担了很多政府公共服务职能、社会职能，利益上做出了很大牺牲。北京交通大学教授贾利民说，高铁的战略性、全局性、基础性、公益性构成了价值外部效应，“高铁成为破解地区间发展不平衡的关键工具，还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看，都是稳赚不赔。”

　　警惕三种局部风险“互相伤害”

　　多位专家认为，目前高铁债务不存在整体系统性风险，但也要警惕存在的三种局部风险相互传导、相互伤害。

　　首先，推高地方债务风险。有权威部门人士介绍，中国铁路建设资金，以项目为平台，由中央政府、地方政府、国资企业和社会力量共同筹集，绝大部分由中央和地方政府筹集。铁路建设资金，由权益性资金和债务性资金组成。一般情况下，权益性资金占35%，债务性资金占65%。

　　目前，着眼于高铁对地方经济社会发展巨大的推动作用，全国各地兴建高铁的热情十分高涨。各地“争路”的“大招”之一，就是提高出资比例，有的推高到八成左右。而地方政府出资小头是自有资金，大头靠银行贷款，一些地方因修建铁路形成规模较大的地方债。

　　《瞭望》新闻周刊记者调研了解到，某内陆省份地方铁路交通投融资平台组建仅4年多，截至去年底就已经主导修建了多条铁路，背上了不轻的地方债务。例如，某条高铁总投资500亿元，该省本级投了400亿元，其中省里资本金占25%、银行贷款占75%。

　　类似财力薄弱省份的高铁负债达到一定规模后，就可能出现无法按时注入建设资金的情况，甚至导致铁路施工企业应收账款不能及时兑现。采访中，一家铁路施工建设企业负责人说，铁路施工装备项目往往要3年多才能全部拿到钱，政府投融资平台一旦拖款，就会造成铁路领域企业层层传递债务，有的企业因此陷入了无钱可赚甚至亏损境地。

　　其次，引发“先进产能过剩”风险。有业内人士向本刊记者坦言，如今铁路从路网运营一线企业(路局集团公司)，到车辆制造、线路施工等领域企业，全产业链都不同程度背负着债务负担，有的环节情况还比较严峻。

　　为了减轻债务带来的各方面经营压力，铁路企业“八仙过海各显神通”，在自身的主业之外，大规模发展衍生业务。这让原本分工清晰、“井水不犯河水”的铁路市场“游戏规则”发生了很大改变。一些领域同质化竞争出现了白热化苗头，产能过剩、竞相压价等不良现象初现端倪。

　　如为了降低成本，近年来铁路项目发包“压价”现象开始浮现。一家铁路施工企业负责人说，因为定价太低而人力、材料等各项成本都在上涨，这两年开工的铁路土建项目很少能赚钱。有的施工企业只能在职工手里集资，给农民工发钱回家过节。集团公司下属企业过去“抢活干”，现在普遍不愿意接活。

　　其三，铺摊子式多元经营风险出现。有业界人士透露，有的铁企为了减轻债务带来的经济负担，大力发展多种经营，其中不乏运用市场主导地位“既当甲方、又当乙方”的违规操作，甚至进入目前高风险的房地产开发。这些操作，对强化高铁创新动力、竞争活力、发展合力都产生了负面影响。

　　瞄准未来轻装上阵

　　接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，左大杰等专家提醒注意，越往后修的高铁，越位于“低直接经济效益”地区，投资直接回报率将越低，由此带来的债务规模和负担持续扩大的概率较高。

　　同时他们也表示，铁路基础设施建设具有很强的公益属性，由铁企来承担一切债务明显不合理。建议进一步深化改革，摸清各类债务底数，采取强有力的综合措施化解债务风险，让我国高铁建设轻装上阵，继续“领跑”世界。

　　一是抓紧摸底大排查。对铁路各类存量债务进行一次大摸底大排查，精准区分公益性负债、经营不当性负债等债务类型，在此基础上分类指导、对症下药、精准施策。同时，加大对纯公益性铁路，以及运营初期的铁路线支持力度。

　　二是债务处置顶层设计要跟上。早在2013年，针对“妥善解决原铁道部及下属企业负债”的建议，国家有关方面就作了积极回应。由于缺失顶层设计，问题迄今无法根本性解决，妥善处理方式仍未出台。专家建议，尽快通盘考虑拿出铁路债务风险防范重点范畴处置方案。

　　三是加快推动改革减负。左大杰认为，铁路债务处置是一场持久战，需要分阶段进行。首先，国家通过债务免除、转增资本金处置部分债务;其次，相关铁企通过公司制改革成为国有独资公司，通过债转股处理部分债务;最后，相关铁企改制成为混合所有制公司，并由国家控股，部分铁路产权可实现市场化、股权化和证券化经营，通过产权(股权)流转方式处置债务。目前，这一改革已经逐步拉开了序幕。

　　四是开源节流双管齐下。开源方面，专家建议，高铁建设可以探索加大资金筹措力度的新路径。如通过规范的PPP方式运作，鼓励民间资本积极参与交通基础设施建设。在一些条件成熟的线路合理设置铁路浮动票价，对车站周边土地进行综合开发。同时，大力发展公铁联运，加强与主要快递、快运企业合作，来提高铁路整体“大效益”。

　　节流方面，专家认为，应减少无效投入降成本。如“八纵八横”骨干网络成形后，“路网加密”阶段要实事求是进行高铁线路、站址的规划设计和建设开发。为此，应防止因为地方政府将场站建设成为“拓城发动机”“城市会客厅”，增加巨额建设成本;防止铁路选线在受到地方行政、局部舆论等因素干扰后，选线走向、场站选址抛弃最优选择;高水平编制高铁、城际、市域等铁路规划，对一些地方的“争路”诉求，可通过城际铁路联网或者“高铁无轨站”等比较经济的手段来满足。